25 ноября в International Day for the Elimination of Violence against Women / Международный день борьбы за ликвидацию насилия в отношении женщин / #StopViolenceAgainstWomen важно поговорить про “умный и безопасный город” для женщин (Smart Cities / Resilient Cities)
Существуют гендерные различия в том, как мужчины и женщины передвигаются по городу. Имеющиеся данные указывают на то, что женщины чаще мужчин ходят пешком и пользуются общественным транспортом.
Гендерные различия обнаруживаются не только в выборе транспортных средств, но и в маршрутах. Мужской маршрут: утром – на работу, в город, предприятие, вечером – домой. Женский маршрут сложнее. Во всем мире женщины выполняют 75 % неоплачиваемой работы по дому, и это сказывается на их транспортных потребностях. По дороге на работу женщины обычно отвозят детей в школу, днем иногда сопровождают пожилых родственников к врачу, а вечером, по пути с работы, закупают продукты. Образуется так называемая цепочка передвижений – составной маршрут, включающий несколько отдельных походов и поездок. Составные маршруты характерны для женщин во всем мире.
Как пример можно показать важность уборки в зимний период не только проезжей части, но и тротуаров.
Анализ статистики травматизма пешеходов в шведском городе Умео показал, что 75 % таких обращений приходилось на зимние месяцы. Доля женщин в общем количестве, получивших травмы «самостоятельно» (то есть без участия других лиц), составляла 69 %. Две трети пешеходов получали травмы в результате падения на тротуаре, покрытом льдом или снегом, причем 48 % травм были средней тяжести или тяжелыми (чаще всего случались переломы и вывихи). Помимо всего прочего, женщины, как правило, получали более серьезные травмы, чем мужчины.
Нехватка гендерных данных сказывается на транспортном планировании, так как разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры.
Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».
Пример Полоцка, где существует район Громы, где из-за несогласованности железнодорожного транспорта и общественного городского транспорта люди могут терять в заторах до 30-40 минут в дневное время.
Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения.
Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Не учет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком.
В Вене 60 % всех передвижений совершается пешком – в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено.
Подход к городскому планированию, не учитывающий риск сексуального насилия в отношении женщин, является вопиющим нарушением права последних на доступ к территориям общего пользования. Неудовлетворительное состояние санитарной инфраструктуры – лишь одно из многочисленных проявлений дискриминации женщин градостроителями, игнорирующими их важнейшие потребности.
Результаты исследования, проведенного Министерством транспорта Великобритании, указывают на глубокие различия между мужским и женским восприятием опасности. Так, 62% женщин испытывают страх на многоярусных автостоянках, 60% – на железнодорожных платформах, 49% – на автобусных остановках, 59% – на пути от автобусной остановки до дома, дометро или станции железной дороги. Для мужчин эти показатели составляют, соответственно,31 %, 25 %, 20 % и 25 %
Учитывая в городском планировании потребности женщин, выполняющих домашние обязанности, мы даем им возможность полноценно трудиться и на оплачиваемой работе, а это важный фактор роста ВВП. Борьба с сексуальным насилием и преступлениями против женщин с помощью таких превентивных мер, как увеличение количества женских туалетов, улучшения освещения улиц, более удобного расположения остановок, в долгосрочной перспективе позволяет экономить деньги за счет сокращения значительных затрат, связанных с последствиями насилия. Планирование открытых спортплощадок и других общественных пространств с учетом их доступности для женщин ведет к сокращению будущих расходов на здравоохранение благодаря благотворному влиянию занятий спортом на состояние здоровья населения.
Источник:
Автор: Михаил Дорошевич
ВОВЛЕЧЕНИЕ ГОРОЖАН В ГОРОДСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ: УМНЫЕ ГРАЖДАНЕ В УМНОМ ГОРОДЕ
Дополнительная информация:
https://smartcitysweden.com/best-practice/390/gender-equality-and-inclusion-in-urban-planning/
